artículo de METRO en EL MUNDO

¿Qué es el Metro ligero y cómo afectará a los barrios de Madrid?

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Hola.
Hoy en “EL MUNDO” aparece un artículo sobre la línea 13 de METRO, en el que aparece una foto aérea de nuestro barrio, en el que han insertado una línea por donde irá el Metro (he enviado una copia a DESCARGAS): al igual que aparecía hoy en el “20 MINUTOS”, se ve perfectamente, como el tramo en superficie va por la calle Príncipe Carlos, y la parada Nº4, la tendremos en la puerta de casa.
Este trazado todavía no es definitivo hasta que lo publiquen en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid ; cuando lo publiquen, podremos ir a la calle Maudes,17 a verlo.

Aquí os pego el artículo (es un poco largo, imprimirlo y luego lo leéis tranquilamente)
EL MUNDO, MIERCOLES 26 DE MAYO DE 2004
Esperanza Aguirre es muy supersticiosa. Sin embargo, parece dispuesta a romper con todos los tabúes y comenzar a construir la que será la línea 13 del Metro de Madrid estrenando también un nuevo modo de transporte en la Comunidad: el Metro ligero. Metrosur, la línea 12, fue la última gran obra de Alberto Ruiz-Gallardón. La presidenta, ahora, quiere innovar con un sistema más barato, más flexible, pero con menos capacidad. Ideal, dicen, para barrios no muy densamente poblados.
El Metro ligero no es un tranvia, como se esfuerzan en repetir los responsables autonómicos ; tampoco es Metro tradicional, ya que tiene menos capacidad (aproximada mente la mitad), menos vagones y circula en superficie durante una parte de su recorrido.
«Es el mejor sistema de transporte para zonas con una densidad de población media», explicó ayer el vicepresidente primero del Gobierno y portavoz, Ignacio González. Los barrios que verán nacer este nuevo sistema en el primer tri estre de 2007 serán tos programas de actuación urbanística (PAU) de Las Tablas y Sanchinarro.
El Metro se volvió ayer a convertir en la estrella del programa de gobierno de Aguirre tras la adjudicación de la línea de Vallecas y la presentación de la llegada del suburbano a Villaverde. Como dijo González, «el transporte público es una prioridad básica para la Comunidad porque es esencial para favorecer su desarrollo.
De hecho, la inversión global en las distintas ampliaciones de Metro para toda la legislatura ascenderá a más de 3.700 millones de euros. El problema, por tanto, será como pagarlo. Y ayer en Paris se habló de alternativas de financiación privada.
Además, Aguirre también quiere ahorrar innovando en los métodos de construcción. Hacer un kilómetro de Metro tradicional, como ocurrirá en gran parte de las ampliaciones prometidas, cuesta la friolera de 42 millones de euros. Como ha podido saber M2, hacer un tren ligero en superficie sólo necesita 15 millones por kilómetro. Y el Metro ligero subterráneo se puede construir con un gasto de 30 millones por kilómetro.
Como explicó el consejero de Transportes, Francisco Granados, “utilizarlo compensa para determinado tipo de barrios no muy poblados”. Además, «es más flexible, permite más ángulo de giro y la frecuencia y la velocidad que alcanza es la misma que la del Metro subterráneo».
Esa es la opinión de Aguirre y Granados. No la de Alberto Ruiz Galtardón, que siempre se opuso a que se «abran heridas urbanas» en el centro de las ciudades. Ahora, habrá que esperar a ver qué opina el alcalde de un proyecto como el presentado ayer.
Ignacio González y Francisco Granados se desplazaron ayer a París para presentar su proyecto para los PAU. ¿El motivo? Allí querían también conocer in situ cómo funciona el Metro ligero en Francia, que circula en muchas ciudades como París, Montpellier, Estrasburgo y Orleans. Además, los responsables de la Comunidad se reunieron con directivos de Société Générale, uno de tos primeros bancos de inversión franceses para estudiar modelos alternativos de financiación que rozan la privatización.
La nueva línea 13 de los PAU partirá de la futura estación de Pinar de Chamartín donde confluirán las ampliaciones de la 1 y la 4. A partir de ahí, tendrá nueve estaciones más y recorrerá el norte de la capital a lo largo de 5,3 kilómetros. Según explicó González, el 90% de la población de los dos PAU tendrá una estación a menos de 500 metros de su casa con lo que tendrá unos usuarios potenciales de 80.000 personas.
Fuentes de la Consejería explicaron que, de hacerse el Metro tradicional, sólo se llegaría a un 60% de la población, porque el Metro exige un menor número de paradas.
Las obras podrían empezar después del verano y su construcción costará 75,3 millones de euros. Aproximadamente el 70% de su recorrido será subterráneo «para esquivar la A-l, la M-ll, un tramo que cruza con el ferrocarril y otras áreas que exigen soterrar la línea», Los PAU estarán así, en Metro, a 15 minutos del intercambiador de Plaza de Castilla. El coste del Metro ligero subterráneo es también mucho menor que el del tradicional: se construye a escasos siete metros bajo el suelo y las estaciones son mucho más pequeñas que las del resto de la red.
Eso sí, como los PAU están en proceso de urbanización, el Metro se construirá a cielo abierto, sin tuneladora, salvo en algunos tramos en los que se tendrá que hacer con el método tradicional (pico y pala) para salvar dos autovías y las vías del ferrocarril, Los túneles discurrirán a escasos siete metros bajo el suelo. De nuevo, la prioridad es contener el gasto.
Tanto González como Granados se esforzaron ayer en desvincular el Metro ligero del tranvía, sobre todo por los múltiples accidentes que está teniendo el Trambaix de Barcelona, que se ha estrenado recientemente con muy mal pie.
Tras Pinar de Chamartín, la línea 13 seguirá la calle de Arturo Soria hasta llegar a la M-l 1 (antigua A-l0), En el futuro, es posible que se construya un intercambiador con Cercanías de Rente. Además, se preparará una posible futura conexión también de Metro con Montecarmelo, Arroyo Fresno y Valdebebas.
La tercera estación estará en Virgen del Cortijo, una vez pasada la avenida de Manoteras. A partir de ahí comienza Sanchinarro, donde están previstas cinco nuevas estaciones.
El último tramo está en Las Tablas, que tendrá dos estaciones y conexión con el Metronorte que irá hacia San Sebastián de los Reyes y Alcobendas.
Esta ampliación del Metro, la de Boadilla y Pozuelo y la de Navalcarnero —las tres que se harán en forma de tren ligero— se hará mediante una concesión de la gestión a empresas privadas. Y ahí puede estar la parte más polémica. González negó ayer por activa y por pasiva que se trate de una privatización. La realidad dice que será una empresa privada (o varias, en una unión temporal de empresas, UTE) la que gestionará estos tramos de la red, como ya hizo en su día Alberto Ruiz-Gallardón en el Metro a Arganda y Rivas.
«No se trata de privatizar nada, aunque no estamos en contra de las privatizaciones» repetía ayer el vicepresidente ante la mirada crítica del diputado de IU Miguel Reneses, que también acudió a París. Precisamente, la presentación se hizo ayer en la sede de una de las mayores sociedades privadas de inversión financiera de Francia, Société Générale (SG). Dos directivos de la compañía explicaron lo que ya hacen en otras partes de España: financiar metro ligero que luego es gestionado por sociedades ajenas a la Administración.
«No es una privatización porque el servicio sigue en manos de la Administración, que decide sobre las características de su gestión, precio del billete, integración en el sistema general de transportes...», se defendía González.
«Es una privatización pura y dura», replicaba después Reneses en conversación con este diario, y afirmaba que «sólo se entendería si Metro participa en la gestión, aun que sea con otras sociedades».
El gerente del Consorcio de Transportes, José Manuel Pradillo, confirmó después que el billete será igual que el del Metro normal. ya que los PAU están en la zona tarifaria A, la que se corresponde con la ciudad de Madrid.

UN NUEVO SISTEMA DE TRANSPORTE CON FUTURO
El Metro ligero es una generación de ferrocarril que se sitúa entre el tranvía (tren urbano) y el Metro. Su principal diferencia es la capacidad: un autobús o un tranvía pueden transportar a 80 ó 90 pasajeros. Un tren ligero puede llevar hasta unas 200 personas (como tres vagones del metropolitano) y el Metro tradicional, hasta 500. Por eso, el Metro ligero se está construyendo o ya funcio na en ciudades pequeñas o medias, como Tenerife o Sevilla o en los nuevos barrios de Madrid. Pozuelo, Boadilla y Navalcarnero contarán también con este transporte. Además de costar tres veces menos, da un servicio similar a barrios poco masificados.
Como explicaron ayer desde la Comunidad de Madrid, el Metro tradicional es más apropiado para zonas densamente pobladas o con gran presencia del sector terciario, ya que tiene capacidad para transportar entre 180.000 y 720.000 viajeros al día por sentido. Eso sí, el suburbano presenta parámetros de trazado más complejos que limitan su adaptación a la ciudad. Las curvas y pendientes nunca pueden ser muy pronunciadas. Las Iíneas deben construirse a gran profundidad (un mínimo de 20 metros) y eso supone una incomodidad para los viajeros porque hace imprescindible al menos un tramo de escalera.
El Metro ligero, por el contrarío, puede transportar unas 90.000 personas al día pero su trazado es mucho más flexible y las estaciones son mucho más pequeñas (de 45 a 60 metros frente a los 300 metros del suburbano de toda la vida). Todo esto supone un im portante ahorro de costes a la vez que mantiene las frecuencias y la velocidad del suburbano.
Cuando el Metro ligero circula en superficie, no se ve afectado por el tráfico salvo en cruces importantes. Dispone de un carril reservado que no puede ser invadido por los vehículos.