Por cierto, dejo el texto aqui por si cambia el link.
Un saludo,
La Fundación Infante de Orleans cumple diez años
La Fundación Infante de Orleans nace en Diciembre de 1.989 con el objetivo de recuperar y preservar el patrimonio aeronáutico histórico español en su faceta más atractiva, la de mantener las aeronaves en estado de vuelo.
El antecedente de la Fundación es la creación en 1.978 del Club Acrobático “José Luis Aresti”. Tras diez años de actividad en el campo del vuelo acrobático y de competición, el aeroclub consideró finalizada esta etapa, pasando a crear una institución de carácter benéfico sin ánimo de lucro denominada Fundación Infante de Orleáns (FIO), con el objetivo de proteger a un conjunto de 12 aviones históricos y valiosos que ya formaban parte de la Sección Histórica del aeroclub. El nombre es un homenaje a un pionero de la aviación española, Don Alfonso de Orleans, que se convirtió en 1.910 en el primer piloto militar español en aquel aeródromo primigenio de Cuatro Vientos, y que se mantuvo en activo hasta la edad de 88 años.
La razón última y característica de esta institución es ser un museo vivo, y el hecho de que los aviones estén en estado de vuelo marca una gran diferencia con otros museos tradicionales. Al mantenerse activos son capaces de transmitir y de atesorar para otras generaciones el cúmulo de historia aeronáutica que alberga cada uno de los aviones, preservando de esta manera una cultura aeronáutica entendida en su sentido más amplio, que incluye técnicas de vuelo y de mantenimiento ya obsoletas debido a los incesantes avances tecnológicos que se hacen especialmente patentes en la aviación. Cada avión cuenta con un equipo de profesionales que con su dedicación y estudio atesoran, recopilan, mantienen y preservan la cultura aeronáutica necesaria para mantener los aviones perfectamente operativos. En estos diez años de ilusión y trabajo profesional se ha conseguido llegar a reunir una colección de 30 aviones históricos, de los que 20 se encuentran en estado de vuelo.
Financiación
Las fuentes de financiación con las que se cuenta son básicamente tres. Por una parte un conjunto de patrocinadores, entre los que además de Aena y de Fundación Aena están CASA, Comunidad de Madrid e Iberia. Estas cinco entidades patrocinadoras se comprometen a aportar unos fondos anuales mediante la firma de convenios de patrocinio. Además, otras instituciones colaboran de manera puntual o hacen aportaciones en especie, como ocurre con el combustible, suministrado por Repsol, o los aceites y grasas, por Shell. Finalmente, se cuenta con un grupo de personas físicas donantes que se denominan socios protectores, en la actualidad 2.600, de los que aproximadamente la mitad son pilotos profesionales. La donación está fijada en 5.000 pesetas al año, desgravando un 20 por ciento como mínimo, dependiendo de la Comunidad Autónoma en que residan los donantes de acuerdo con la Ley de Fundaciones del año 1.994.
La Fundación busca fomentar la incorporación de nuevos socios protectores mediante la realización de campañas periódicas de captación que ayuden a la obtención de los tan necesarios recursos propios.
El Centro de Restauración y Mantenimiento
Un hito en la historia de la Fundación fue la puesta en marcha del Centro de Restauración y Mantenimiento (C.R.M.), en 1.992. Aquí se sigue unos métodos inéditos en nuestro país hasta entonces, en lo que se refiere al mantenimiento y restauración de aviones históricos, para los que es bastante difícil encontrar documentación y repuestos y en los que en no pocos casos ya no existe ni el fabricante. Esto también se aplica a las restauraciones, pues no hay que olvidar que muchos de los aviones de la colección se encontraban en un estado lamentable de abandono antes de ser objeto de su reconstrucción y retorno al estado de vuelo, siempre con el máximo cuidado en cuanto a autenticidad y rigor histórico. De tal forma que con la creación del C.R.M. se cubrió una imperiosa necesidad, pudiéndose abordar desde entonces y por primera vez en España las labores de mantenimiento y restauración de aeronaves históricas de una manera rigurosa, sistemática y profesional. Los criterios que se utilizan en el Centro son los más estrictos y rigurosos posibles en cuanto a seguridad en vuelo, respetando al mismo tiempo el mayor grado de autenticidad posible, pues se trata de preservar y no de modificar. La norma es que no importa tanto el tiempo empleado en las tareas de mantenimiento y de restauración como la minuciosidad y calidad del mismo.
El futuro: Cuatro Vientos
Al cabo de diez años de funcionamiento, la F.I.O. se enfrenta hoy a una etapa decisiva en la que además también va a dilucidarse el propio futuro del Aeródromo de Cuatro Vientos, el más antiguo de España y cuna de la Aviación Española. La Fundación cuenta en la actualidad con un patrimonio propio, pero debe lograr un nivel de gestión y recursos suficientes para consolidar su existencia y esto sólo será posible si logra incorporarse a un proyecto de mayor envergadura. A esta dirección apuntan sendos estudios que han realizado la empresa Economics Research Associates, primera consultora mundial en el campo de los proyectos temáticos, y la Universidad Autónoma de Madrid sobre Cuatro Vientos. Mientras que este último se centra en los valores culturales del aeropuerto, el de E.R.A se orienta a estudiar la viabilidad de este proyecto, concluyendo que Cuatro Vientos cumple de una manera óptima las condiciones requeridas para la creación de un equipamiento cultural aeronáutico de primer orden que además de asegurar el futuro del Aeródromo de Cuatro Vientos, del Museo del Aire y de la F.I.O., sería económicamente rentable al poco de su puesta en marcha. Se trata de integrar en un conjunto a estos tres elementos con un resultado que se asemejaría a Le Bourget en Francia o a Duxford en Gran Bretaña. Según el estudio de E.R.A., con las 125 aeronaves del Museo del Aire y las 30 de la Fundación estaríamos nada menos que ante el tercer museo aeronáutico del mundo. Se puede decir sin temor a exagerar que el citado proyecto cultural, que conllevaría la creación de un gran Museo Nacional de Aeronáutica, supondría la salvación tanto de la F.I.O. como del Aeropuerto de Cuatro Vientos, al tiempo que nos situaría en este campo en una posición realmente buena a nivel mundial. De momento, el Ministerio de Fomento ha creado una Comisión que estudia este proyecto. No queda sino ilusionarse en que se llegue a buen puerto y que finalmente puedan recogerse los frutos de todo este esfuerzo.
La Fundación Infante de Orleans, museo vivo de nuestra historia
El primer domingo de cada mes organiza exhibiciones de gran belleza en Cuatro Vientos
Desde 1.990, los aviones de la fundación vuelan cada primer domingo de cada mes excepto enero y agosto, obteniendo un eco en el público cada vez mayor, cifrándose en la actualidad una media de 2.000 personas asistentes a las exhibiciones en Cuatro Vientos, a pesar de los evidentes problemas de espacio físico. Para cumplir con los fines fundacionales de divulgación de la colección que posee la Fundación, se habilitó un hangar-museo donde los aviones permanecen expuestos al público de martes a sábado, que recibe aproximadamente unos 5.000 visitantes al año entre grupos escolares y visitantes individuales. Este museo recibió en 1.997 la distinción de Museo Recomendado por la Federación Aeronáutica Internacional.
La colección, hoy
La colección de la FIO cuenta con 30 aeronaves históricas, lo que la sitúa en la tercera posición en importancia de Europa y en una de las diez mejores del mundo. Cada avión tiene detrás una historia que en este museo se conserva viva. De hecho, de no haber mediado la labor de la Fundación, la mayoría de estos aviones simplemente ya no existirían o con algo de suerte quizá habrían acabado en el extranjero, como ocurrió en muchas ocasiones, y de forma significativa durante la década de los sesenta y setenta. Para cada uno de ellos es necesario que el Centro de Restauración y Mantenimiento diseñe un programa de mantenimiento que tras ser aprobado por Aviación Civil se lleva a la práctica en las revisiones anuales. En algún modelo, como es el caso del T-6 Texan o el Hispano Ha 200 Saeta, se trata de un programa de mantenimiento progresivo o gran parada continuada, el cual, centrando cada año los trabajos en una parte de la aeronave, consigue que al cabo de doce años el avión quede totalmente renovado. En otros casos, como en el del bimotor Beechcraft C-45, la gran parada se decide en vista del precario estado general del avión, construido en 1.942, tras lo cual se inició la restauración completa que está próxima a finalizar tras cinco años de trabajos.